Todos os días, máis de 100.000 voos regularmente programados parten dos seus aeroportos e dirixen a todos os puntos do mundo. Moitos destes son voos comerciais, levando miles de persoas todos os días a partir das súas casas en todo o mundo. Moitos destes pasaxeiros non pensan nada na tecnoloxía que entra no milagre do voo, ou as miles de persoas de todo o mundo que non tiveron moita sorte.
Aínda que viaxar por avión é un dos medios de transporte máis seguros hoxe, este método de transporte non sempre era o máis fiable de todos. Desde o inicio da era da aviación de pasaxeiros, máis de 50.000 persoas perderon a vida en accidentes aéreos que non podían controlar. Non obstante, a partir dos seus sacrificios, a aviación moderna creceu ata converterse nun dos modos de transporte máis seguros e convenientes dispoñibles en todo o mundo.
Como os principais incidentes de aviación afectaron a experiencia dos pasaxeiros durante o último século? Aquí hai cinco exemplos de como os accidentes aéreos que provocaron mortes fixeron que a aviación sexa máis segura para os viaxeiros de todo o mundo.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
Na historia nova da aviación comercial estadounidense, a colisión a bordo do Gran Cañón foi o peor incidente de voo comercial na historia nese momento. Debido ao significado do evento sobre a historia da aviación estadounidense, a situación do accidente foi designada como un Lugar Histórico Nacional de Estados Unidos en 2014 e é o único punto dedicado a un incidente que se produciu no aire.
O que pasou: o 30 de xuño de 1956, TWA Flight 2, unha constelación Super Lockheed L-1049, chocou no aire co United Airlines Flight 718, un Douglas DC-7 Mainliner. Despois de que ambas aeronaves saíron do Aeroporto Internacional de Los Ángeles cara ao leste, os seus camiños cruzaron o Grand Canyon en Arizona. Con pouco contacto cos controladores aéreos e voando en espazo aéreo non controlado, os dous avións non sabían onde estaba o outro, nin sabían que estaban impedindo o espazo aéreo do outro.
Como resultado, ambas aeronaves terminaron voando á mesma velocidade e altitude, o que provocou a colisión de aire medio. Todas as 128 almas a bordo de ambas aeronaves foron asasinadas a consecuencia do accidente e resultaron estrelarse no Grand Canyon.
O que cambiou: o incidente deu a luz un problema importante coa infraestrutura de aviación en desenvolvemento de Estados Unidos nesa época: ningún control común para as vías aéreas na época. O control do espazo aéreo dividíase entre as forzas armadas de EE. UU., Que sempre tiveron prioridade, e todas as outras aeronaves, segundo o controlado pola Xunta de Aeronáutica Civil. Como resultado, houbo varios incidentes moi próximos entre aeronaves comerciais ou aeronaves comerciais con incidentes moi próximos con avións militares.
Dous anos despois do desastre do Gran Cañón, o Congreso aprobou a Lei Federal de Aviación de 1958. O acto deu a luz á Axencia Federal de Aviación (posteriormente a Administración Federal de Aviación), que tomou o control de todas as vías aéreas americanas baixo un único control unificado. Con melloras tecnolóxicas, a colisión aérea e os incidentes moi próximos foron reducidos drasticamente, obtendo unha experiencia máis segura para todos.
1977: Desastres aeroportuarios de Tenerife
O accidente de avión máis mortífero na historia da aviación non se realizou nun aeroporto importante nin como acto de terrorismo deliberado, senón que implicou un pequeno aeroporto nas illas Canarias debido a unha incomunicación entre dous pilotos.
O 27 de marzo de 1977, o desastre do aeroporto de Tenerife cobrou a vida de 583 persoas, cando dúas aeronaves Boeing 747 chocaron na pista do aeroporto de Los Rodeos (agora coñecido como Aeroporto Tenerife-Norte)
O que pasou: debido a unha explosión de bomba no aeroporto de Gran Canaria, varios avións que dirixíanse ao aeroporto foron desviados a varios aeródromos da zona, incluíndo o aeroporto de Los Rodeos en Tenerife. O KLM Flight 4805 eo Pan Am Flight 1736 foron dúas aeronaves Boeing 747 desviadas ao pequeno aeroporto como resultado do Peche do Aeroporto de Gran Canaria.
Unha vez que o aeroporto foi reaberto, os dous 747 requiriron a reubicación para saír do aeroporto con éxito. O voo do KLM foi instruído para ir ao final da pista e xirar 180 graos para prepararse para o despegue, mentres que o voo da Pan Am foi instruído para despexar a pista a través dunha rúa de rodaxe.
A gran néboa non só era imposible para os dous avións manter o contacto visual entre si, senón tamén para o Pan Am 747 para identificar a rúa de rodaxe correcta. Unha mala comunicación entre os pilotos deu como resultado que o voo KLM comezase os seus plans de despegue antes de que o Pan Am 747 fose claro, o que provocou unha colisión masiva que matou a 583 persoas. No avión Pan Am, 61 persoas sobreviviron ao accidente.
O que cambiou: como resultado do accidente, varias precaucións de seguridade foron case inmediatamente implementadas para evitar que unha traxedia desta magnitude volva a ocorrer. A comunidade internacional de aviación acordou utilizar o inglés como lingua común para as interaccións de control do tránsito aéreo, cun conxunto de frases estándar que comunicaban toda a información entre voos. Despois do incidente de Tenerife, o término "despegar" só se usa cando se confirma un voo para saír do aeroporto. Ademais, as novas instrucións da cabina foron entregadas a equipos piloto, que puxeron maior énfase na toma de decisións grupales, no canto de que o piloto tomase todas as decisións do grupo.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Aínda que os anos 70 foron testemuñas de secuestros comúns de avións en todo o mundo, raramente era tan tráxico ou mortal como o incidente que derrubou o Flight Flight 1771 de Pacific Southwest Airlines. Durante un voo regularmente programado desde Os Ánxeles a San Francisco o 7 de decembro de 1987, un ex-empregado dirixiu un voo con executivos da compañía aérea, matando aos pilotos e levando os avións á costa central de California.
O que pasou: despois da compra de Pacific Southwest Airlines por parte de USAir, o ex-empregado David Burke foi despedido da compañía por acusacións de pequeno roubo, despois de roubar 69 dólares en recibos de cóctel en voo. Despois de intentar recuperar o seu emprego, Burke comprou un billete para un voo que o seu adestrador estaba a piques de matar.
Burke non converteu as súas credenciais aéreas, o que lle permite ignorar a seguridade cun revólver cargado. Despois de que o voo fose aerotransportado, Burke puido enfrontarse ao seu xerente, antes de cargar a cabina e matar aos pilotos. A columna de control foi entón empuxada cara diante, levando a aeronave cara abaixo nas montañas de Santa Lucía entre Cayucous e Paso Robles, California. Non houbo supervivientes no incidente.
O que cambiou: como resultado do ataque, ambas as compañías aéreas eo Congreso modificaron as normativas para o ex-persoal do aeroporto. En primeiro lugar, todos os empregados da compañía aérea pechada foron obrigados a renunciar inmediatamente ás súas credenciais, eliminando así o acceso a áreas seguras do aeroporto. En segundo lugar, estableceuse un mandato que esixe que todos os empregados da compañía aérea borren o mesmo réxime de selección de seguridade que os pasaxeiros. Finalmente, porque varios executivos da Chevron Oil Company estaban a bordo dese voo, moitas empresas cambiaron as súas políticas para requirir executivos para voar en diferentes voos, en caso de accidente.
1996: ValuJet Flight 592
Os aviadores que estiveron vivos en 1996 poden recordar moi vividamente o incidente que derrubou ValuJet Flight 952 e, finalmente, trouxo unha compañía de baixo custo á súa propia morte. O 11 de maio de 1996, o McDonnell-Douglas DC-9 de 27 anos que voaba desde Miami ata Atlanta caeu nos Everglades de Florida pouco despois do despegue, matando ás 110 persoas a bordo do voo.
O que pasou: Antes do despegue, un contratista de mantemento de ValuJet cargou cinco caixas de xeradores de osíxeno químico caducados no avión. No canto de tapas de plástico que cubrían os pinos de disparo, os pinos e cordóns estaban cubertos con cinta adhesiva. Durante o taxi, a aeronave sufriu unha sacudida da asfaltada, cambiando as latas de osíxeno e activando polo menos un. Como resultado, o pode liberar o osíxeno e comezou a quentar a unha temperatura estimada de máis de 500 graos Fahrenheit.
Como resultado, disparouse un incendio na carga de carga hermética, alimentada pola lata quente, caixas de cartón e osíxeno que partían da lata. O incendio se espallou rapidamente na cabina do pasaxeiro, mentres funde controis de cables vitais para o avión. Menos de 15 minutos despois do despegue da aeronave, baixou a velocidade máxima aos Everglades de Florida, matando a todos a bordo.
O que cambiou: como consecuencia do accidente e da investigación, a FAA comezou a requirir cambios inmediatas aos avións estadounidenses. En primeiro lugar, todas as aeronaves novas e actualmente operadoras deben incluír detectores de fume nas tomas de carga, informando ao habitáculo. Ademais, as tomas de carga deben ter instalados sistemas de supresión de incendios para deter un incendio de carga e, finalmente, axudar a preservar a aeronave ata que poida volver a un aeroporto. Finalmente, o contratante que cargaba os elementos na bodega de carga foi considerado criminalmente polas súas accións e foi finalmente forzado a pechar as portas.
1996: TWA Flight 800
Cando o voo TWA 800 caeu do ceo o 17 de xullo de 1996, a traxedia literalmente converteuse no impensable. Un Boeing 747 sen ningún rexistro de incidentes caeu do ceo 12 minutos despois do despegue do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. Inmediatamente, TWA Worldport converteuse nun centro de selección para familias e persoal, xa que o mundo intentou poñer as pezas sobre o que deu mal.
O que pasou: só 12 minutos despois do TWA Flight 800 partiu de JFK, rumbo a Roma cunha parada en París, a aeronave parecía explotar sen ningún motivo no ceo nocturno. Un voo próximo informou aos controladores de tránsito aéreo dunha explosión ao redor de 16.000 pés no aire, seguida por varios outros informes. As operacións de busca e salvamento foron remitidas ao sitio, pero sen éxito: as 230 persoas a bordo do avión foron asasinadas despois da explosión.
O que cambiou: despois dunha longa investigación que descarta o cansazo do terrorismo e a célula, os investigadores da National Transportation Safety Board determinaron que a aeronave explotou debido a un fallo de deseño. Nas circunstancias certas, un "evento de sobrepresión" no depósito de combustible do centro da aeronave pode provocar un fallo rápido, o que causa a explosión e ruptura durante o voo. Aínda que o fallo de deseño foi previamente fixado para abordar as folgas de iluminación nos avións , o fallo non foi fixado nestes avións particulares de Boeing. Deste xeito, o NTSB recomendou que todas as novas aeronaves se adhiren ao novo tanque de combustible e ás pautas relacionadas coa fiación, incluíndo a adición de sistemas de inerciação de nitróxeno.
Ademais, o accidente deu ao impulso do Congreso a aprobación da Lei de Asistencia Familiar de Desastres de Aviación de 1996. Segundo a lei, o NTSB é a axencia primaria que controla e aprova servizos ás familias dos implicados nun incidente dunha aeronave, e non á aerolínea. Ademais, as compañías aéreas implicadas e os seus representantes están prohibidos de contactar ás familias durante 30 días inmediatamente despois do incidente.
Aínda que a viaxe aérea non sempre era a forma máis segura de viaxar, os sacrificios dos demais convertéronse nunha experiencia máis segura e accesible para todos. A través destes incidentes, a seguinte xeración de folletos pode voar arredor do mundo con menos preocupacións por chegar aos seus destinos finais.